עידוד תחרותיות בשוק המלט
החל מ- 2012 משמשת ADALYA כגוף המייעץ לוועדה הבינמשרדית לעידוד התחרותיות בענף המלט ("ועדת הרשקוביץ"). במסגרת פעילות זו ביצע צוות העבודה השוואות בינלאומיות של ענף המלט, נפגש עם כלל הגורמים הרלוונטיים בענף וביצע ניתוחים של צעדים שונים לקידום התחרות ומשמעותם. טיוטת העבודה הוגשה לוועדה ושימשה בסיס לדו"ח הביניים שלה. כיום ממשיך הצוות לעמוד עם הוועדה בקשר רציף במסגרת גיבוש ההמלצות הסופיות של הוועדה.להלן עיקרי העבודה שבוצעה:
מהו מלט?
אבקת המלט (בעגה המקצועית "צמנט פורטלנד") הוא חומר חיוני לתעשיית הבנייה המודרנית. ייצור המלט נעשה ע"י קליית אבן גיר וחרסית בטמפרטורה של כ-1,600 מעלות צלזיוס, לקבלת חומר ביניים המכונה קלינקר, ולאחר מכן ע"י טחינת הקלינקר ביחד עם גבס וחומרים נוספים לקבלת אבקת המלט.
ענף המלט בכל העולם מאופיין בחסמי כניסה משמעותיים:
ייצור הקלינקר מחייב בניית כבשני ענק, שעלות הקמתם נאמדת במאות מליוני דולרים.
השיעור הגבוה של אבן גיר בתהליך מחייב קרבה למחצבה גיר ייעודית, דבר המהווה חסם כניסה נוסף.
אופיו האבקתי של הצמנט והמורכבות הלוגיסטית הכרוכה בשינוע המלט (הובלה במכליות פניאומאטיות ייעודיות ופריקה וטעינה באמצעות שאיבת וואקום) כמו גם, חיי המדף של צמנט (נאמדים בכ-שבועיים לכל היותר, בשל ספיחת לחות) אשר מגבילים את היקף הסחר בצמנט וזאת כתוצאה מעלויות הובלה, פריקה וטעינה אשר גבוהות יחסית למחירו. אי-לכך, הענף מאופיין ברמה גבוהה יחסית של ריכוזיות. חמש חברות שולטות בלמעלה מ-35% מהשוק העולמי (ללא סין), כשרובן גם פועלות במקטעים נוספים בתחום חומרי הבנייה.
יחד עם זאת, לא נמצא כי ריכוזיות זו מונעת ממספר חברות לפעול במקביל בשוק יחיד. סקירת מבנה הענף במדינות ה-OECD כפי שבוצעה על ידי חברת עדליא העלתה כי קיימת שונות רבה במספר החברות גם בשווקים הדומים בגודלם לישראל (כך למשל, בהולנד פועלת חברה יצרנית אחת – בעוד באוסטריה פועלות שמונה חברות יצרניות).
מגבלות גיאוגרפיות על שיווק מלט
עלויות ההובלה הגבוהות מגבילות את השוק האפקטיבי של מפעל מלט לרדיוס של כ-300 ק"מ מסביב למפעל (בשינוע יבשתי). במרבית המקרים, שינוע יבשתי למרחק גדול מ-300 ק"מ אינו כלכלי לעומת החלופה של השקעה במפעל חדש.
להבדיל משינוע יבשתי, שינוע ימי של מלט אינו מוגבל בטווח מסויים, אך זאת כתלות בכמות המובלת. ככל שהכמות המובלת גדולה יותר, כך גדלה הכדאיות הכלכלית של שינועים ארוכי-טווח.
יחד עם זאת, שינוע ימי של מלט מתקשה לספק את ודאות האספקה הדרושה לצרכני המלט. זאת עקב אורך חיי המדף הקצרים (כאמור לעיל, כשבועיים לכל היותר) והמספר הרב של הגורמים המשפיעים על משך ההובלה ימית. אי לכך - היקף הסחר הבינ"ל בצמנט נמוך יחסית, ונאמד בכ-5% מסך הצמנט הנצרך בעולם.
השפעת המלט על מחירי הדיור
עבודתה של חברת ADALYA מצאה כי שיעור המלט בעלות הדיור הוא שולי ונאמד בכ-2% לכל היותר. עם זאת, לקיומה של תעשייה מונופוליסטית בענף בו חסמי כניסה כבדים עשוייה להיות השפעה שלילית על כל אפשרות לתחרות עתידית בענף. יתר על כן, קיומו של המונופול מאפשר אפליית מחירים בין הלקוחות - ועשוי להשפיע על היעילות ועל התחרותיות גם בשאר מקטעי הבנייה, ובכך לתרום לעליית מחירים עקיפה. אי-לכך, נמצא כי יש מקום לאתר את הכשלים שבהתנהלות שוק המלט בישראל, ולבחון כיצד התערבות ממשלתית עשויה לסייע לטפל בכשלים אלה.
שוק המלט בישראל - אופי השוק
שוק המלט הישראלי נשלט ע"י המונופול של חברת נשר, המהווה את יצרן המלט היחיד במשק, ומספקת כ-85% מהצריכה הישראלית למלט. שאר הצריכה מגיעה באמצעות ייבוא (בעיקר מטורקיה) ע"י חברת "לב ברון". לחברת נשר שלושה מפעלים ברחבי הארץ. מפעל מרכזי ברמלה - המסוגל לייצר כ-5 מ' טון מלט בשנה (לשם השוואה גודלו הממוצע של מפעל מלט בינ"ל נאמד בכ-2 מ' טון בשנה). מפעל נוסף בהר-טוב בצמוד לבית-שמש בעל כושר ייצור של כ-1 מ' טון בשנה הפועל בטכנולוגיה מיושנת יחסית. ומפעל ליד חיפה בעל יכולת טחינה בלבד (קרי ללא יכולת לייצר קלינקר) של כ-1.3 מ' טון מלט בשנה. בשנת 2011 שיווקה נשר כ-5.3 מ' טון מלט - עיקר המלט שיוצר סיפק כ-85% מהצריכה הישראלית וחלקו (כ-1.2 מ' טון בשנה) סופק לחברת הסחר של הרשות-הפלסטינית המשווקת אותו לצרכנים בגדה המערבית.
מקטע הובלת המלט
כאמור לעיל, הובלת מלט היא תהליך מורכב מבחינה לוגיסטית - ולכן רק ארבע חברות מתמחות בהובלה מסוג זה בארץ.,בפועל, גם בענף הובלת המלט קיים מונופול כאשר כ-80% מההובלות מתבצעות ע"י חברת "תעבורה תפזורת". חברה זו הופרדה בשנת 1996 מקבוצת תעבורה, לפי הוראה של הממונה על ההגבלים העסקיים. עם זאת, קבוצת תעבורה נמצאת בשליטה משותפת של נשר וקבוצת לבנת, ובמקביל חברת תעבורה-תפזורת נמצאת בשליטה חלקית (כ-40%) של קבוצת לבנת.
אי-לכך, לא פעם נטען כי גם אם תנאי ההפרדה שקבע הממונה על ההגבלים העסקיים מתקיימים להלכה – הרי שבפועל מוסיפים להתקיים קשרים תפעוליים רבים בין תעבורה ותעבורה תפזורת. אי-לכך, חסמי הכניסה הטבעיים הקיימים בענף מתעצמים במשק הישראלי.
ייבוא מלט
נכון להיום יבואן המלט פועל במסגרת רשיון להפעלת רציף "לבן" - רציף 30 בנמל אשדוד – המתקבל ישירות מחברת נמלי-ישראל סקירת הענף מצאה כי הקשיים על מסחר בינ"ל בצמנט (הנובעים מאופי המוצר) מתעצמים בישראל בישראל, קיימים קשיים מובנים ביבוא צמנט מהמדינות השכנות אורך רציפים מוגבל בנמלי ישראל יוצר חסם אפקטיבי על היקף היבוא אין הצדקה כלכלית להקמת תשתיות מתקדמות לפריקת מלט בנמלי ישראל, מה שמוסיף על עלות הייבוא לעומת שווקים אחרים בעולם.ופוגע ברציפות האספקה היבואן תלוי בחברת תעבורה תפזורת לשם אספקת הצמנט (הקשורה כאמור לחברת הבת של נשר – תעבורה).
כל יבואן נוסף שיבקש לייבא מלט באמצעות חברות הנמל (אשדוד או חיפה), יידרש להתמודד עם רמה גבוהה יותר של חוסר ודאות לגבי רציפות האספקה וכן עם עלויות תפעול גבוהות יותר חסמים סטטוטוריים על הקמת מפעל צמנט חדש ממצאי העבודה העלו כי הביקוש המקומי למלט צפוי לעלות על ההיצע המקומי לקראת שנת 2024. פירושו של דבר, לאור המורכבות שבהקמת מפעל מלט מהיסוד, הוא שכבר כיום יש לבחון את היתכנות הקמת מפעל חדש – ואת החסמים העומדים בפני שחקן שיבקש לפעול לשם כך.
במסגרת העבודה נמצא כי קיימים מספר קשיים סטטוטוריים בפני הקמת מפעל צמנט חדש, העיקריים שבהם הם:
- הוקצה שטח לחציבת גיר למלט באזורים מרוחקים מאזורי הביקוש.
- עתודות הגיר למלט העיקריות שהוקצו נמצאות בנגב, בשטחים שנמצאים עדיין בתהליכי הסדרה עם ההתיישבות הבדואית באזור.
- הרחבת כושר הייצור של מפעל הר-טוב או הקמת כושר ייצור קלינקר בחיפה צפויות לעורר התנגדות של תושבי בית-שמש או חיפה.
בעקבות עבודת הצוות העלתה הוועדה שורה של צעדים אופרטיביים על-מנת להתמודד עם הכשלים בענף המלט בישראל. ניתן לעיין בטיוטת דו"ח הוועדה וההמלצות המלאות באתר משרד האוצר וכן את דוח הביניים שפרסמה הוועדה.
